La Gare d'Orsay (Musée d'Orsay) 1898-1900
Victor Laloux
1-Programme et Parti architectural
Le programme dressé par les ingénieurs de la compagnie avait fixé la coupe de la gare et le plan du sous-sol. Il demandait aux concurrents d'établir des études en fonction de trois solutions dont les plans du rez-de-chaussée leur furent remis. Il s'agissait d'établir une grande gare terminus de lignes souterraines, nécessitant une solution inédite pour la communication entre les divers niveaux (conception qui deviendra dominante au XXe siècle) . En effet, la combinaison dans un seul édifice de la halle du chemin de fer et des services des voyageurs différencie la gare d'Orsay des autres gares parisiennes. La halle et les services étaient le plus souvent simplement juxtaposés.
La Compagnie avait demandé aux architectes concurrents de se limiter à " l'étude d'ensemble des deux façades principales sans entrer dans le détail des plans et coupes, " mais les architectes ont fini par dresser des études approfondies qui comprenaient bien plans et coupes. Paradoxalement, le programme cherchait à limiter l'apport des architectes à une simple disposition de façades précisément dans la gare où les parties relevant traditionnellement des domaines distincts de l'ingénieur et de l'architecte étaient les plus imbriquées. Il fut demandé aux architectes, en somme, de créer un revêtement "esthétique" pour masquer la réalité fonctionnelle de cette "usine de transports".
Trois formules furent donc proposées par la Compagnie, dont certaines dispositions fondamentales étaient communes : les services du départ devaient être aménagés latéralement, le long du quai d'Orsay; ceux de l'arrivée étaient prévus au-dessus des têtes de lignes, en face de la rue de Bellechasse. Une cour d'arrivée devait dans tous les cas donner sur cette rue et sur la rue de Lille. Il s'agissait d'une disposition "combinaison" ou "en L", avec l'entrée ou la sortie disposée latéralement aux voies, et l'autre en tête. Le service de l'arrivée devait consister surtout en une "salle de distribution des bagages" et un "vestibule de sortie"; les voyageurs devaient y accéder par des escaliers et ascenseurs communiquant avec le niveau des voies, et les bagages devaient être élevés par des monte-charges. Le service de départ pouvait occuper une partie du bâtiment longeant le quai d'Orsay, ou bien toute sa longueur. Il comprenait des aménagements pour l'achat des billets et pour l'enregistrement des bagages, et devait se prolonger sur une "passerelle centrale" communiquant avec le côté rue de Lille. Dans cette aile étaient prévus des salles d'attente et des bureaux, ainsi que des escaliers donnant accès aux voies. La passerelle, les salles de départ et d'arrivée et les "trottoirs extérieurs", devaient recevoir tous un dallage en verre pour l'éclairage du sous-sol.
Références
:
La naissance des gares
de Marie-Laure Crosnier Leconte aux éditions Hachette, 1990
Les grandes gares parisiennes du XIX ème siècle sous la direction de Karen Bowie aux éditions Délegation à l'action artistique de la ville de Paris,
Le Fer à Paris de Bernard Marrey aux éditions Picard, 1989
Photographies
Alexis Teissier & Internet
Informations Pratiques
:
Ouverture :
mardi, mercredi,
vendredi et samedi de 10h à 18h jeudi de 10h à 21h45 (sauf le 15 août : 9h
à 18h) dimanche de 9h à 18h ouverture dès 9h du 18 juin au 29 septembre
Fermeture tous les
lundis et les 1er janvier, 1er mai et 25 décembre.
Pour plus d'informations
consultez www.musee-orsay.fr
ou
téléphonez au : 01 40 49 48 14
3-Commentaires
La gare d'Orsay est, à mon avis la plus intéressante des gares parisiennes. Elle se differentie radicalement des autres gares parisiennes de part sa position urbaine et la typologie de son architecture.
Malheureusement, la réhabilitation de la gare en musée n'est pas à la hauteur de l'exploit réalisé à l'époque par Laloux et les ingénieurs de la compagnie.
2-Aspects Techniques
Victor Laloux choisit d'écarter complètement, dès le début, la construction apparente en fer" (contrairement aux premiers conseils de Hénard, pour qui l'utilisation de matériaux nouveaux s'imposait pour la bonne visibilité et l'appréhension de l'édifice). Il n'osera pas affirmer la structure pour mieux " respecter le bâti environnant, de part la proximité avec le Louvre et les Tuileries. Laloux invoquait une "tradition d'innovation" pour défendre son parti et créer un édifice qui serait à la fois nouveau et digne de son emplacement: Pour Laloux et ses contemporains, l'expression des parties fonctionnelles (arrivée, départ, hôtel) dans la composition architecturale de l'ensemble était sans doute plus importante que l'affirmation des structures ou des matériaux porteurs.
Le revêtement des parties métalliques n'était nullement considéré à l'époque comme étant en contradiction avec une approche "fonctionnelle" ou "rationnelle" de la construction."Les piliers métalliques qui portent la toiture et les planchers ont diverses formes [...] Après l'exécution des ancrages et chaînages, [...] chaque pilier métallique sera caché entièrement par une maçonnerie de remplissage [...]. Cette précaution de masquer l'ossature métallique n'a pas été spéciale à cette partie du bâtiment. Partout les piliers ont été ou seront cachés par un entourage en briques creuses ou pleines avec revêtement en plâtre ou en staff. Ce mode de construction a facilité la décoration intérieure de la gare, tout en donnant diverses avantages au point de vue de la résistance, tels que la rigidité des piliers, la diminution des trépidations, l'inaltérabilité du métal, mis ainsi à l'abri des effects oxydants de l'air humide. "
L'exécution de la gare posait des problèmes très particuliers et nécessitait le recours à la technologie de pointe de l'époque : excavation des galeries destinées aux voies souterraines; ajustement des culées des ponts de la Seine avec des supports métalliques; disposition d'un tablier au-dessous des quais.