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de 9000 m3
de béton utilisé
Lieu
:Situé entre le quai de la Rapée et la gare d'Austerlitz-
Paris,entre XIIème et XIIIème
arr, Métroquai
de la Gare.
Date de livraison :1904.
Maître d'ouvrage : Mairie de Paris.
Architecte: Jean Camille Formigé.Ornemantiste:
Kulikowski. Ingénieur:
Louis Biette. Année de construction: 1904.
Ateliers de construction: (anciens Établissements
Eiffel) Levallois-Perret. Rampe d'accès : Établissements
Daydé et Pillé. Principales dimensions : hauteur
libre : 12 m, longueur totale 140 m, portée : 107.20 m. 9000 m3 de béton utilisées.
7,3 tonnes d'acier
1-Programme et Parti architectural
Situé à Paris entre le quai de la Râpée et la gare d'Austerlitz, le viaduc
d'Austerlitz a été créé dans le but de faire passer le métro à cet endroit précis.
Le parti architectural fut de déterminer une structure
en arc élégante, symbole
de déplacement et de mouvement, reposant sur des piles importantes et
supportant un tablier. A contrario, l'hypothèse d'un pont classique à
arches surmonté d'un viaduc, à l'image des ponts-routes de Bercy, d'Auteuil
et de Bir Hakeim, était impossible à cet endroit du fleuve. D'abord,
parce que sa destination au seul métro n'impliquait pas une double structure;
ensuite, en raison de la trop
grande proximité du pont d'Austerlitz qui empêchait toute
implantation supplémentaire d'appuis en rivière, sans nuire au trafic fluvial.
Le programme esthétique a été particulièrement soigné. Confié à l'architecte
Formigé
et réalisé par l'ornemaniste Kulikowski, il consiste en une décoration
riche en fonte moulée habillant les retombées des arcs, la balustrade
ou le haut des piliers supportant le tablier; représentant blasons de la Ville,
ancres marines, cordages ou guirlandes. Cette architecture va bien sûr dans
le prolongement du métro aérien présent dans le nord et l'ouest de Paris
et qui allie lui aussi formes simples et structure
métallique audacieuse pour l'époque. Le pont de service et
le viaduc proprement dit furent construits en neuf mois. Avec une portée de
l07,20 m, il est une merveille de légèreté.
Sur la rive droite, la rampe d'accès en hélice et en pente, réalisée par les
Établissements Daydé et Pillé qui en gagnèrent le concours, reste un
chef d'œuvre de charpenterie.
Références
:
Les
ponts de Paris, Renée PLOUIN Ed Olivier Perrrin 1967
Ponts
de Paris à travers les siècles, Henry Louis DUBLY Ed Henri Veyrier 1973
Le
fer à Paris, Architectures Bernard MARREY Pavillon de l'arsenal, Picard
Editeur, 1991
Sites
officiels:
www.patrimoine-xx.culture.gouv.fr
www.archiguide.fr
www.pariswater.fr
Photographies
Yves marie Bohec
deux vues à deux époques différentes du viaduc d'Austerlitz
On voit d'ailleurs très bien sur ces deux photos, l'importance
de ce viaduc qui s'acapare à lui seul le paysage
Une
vue de l'autre côté, vers le pont de Bercy. Deux générations
de ponts qui s'affrontent
une
vue impressionnante de l'arche de 140 m qui vient s'ancrer sur des piles aussi
massives que celles du pont de Bir Hakeim
Une
vue montrant la massivité de l'ensemble qui n'apparaît pas lorsque
l'on voit le pont de face
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M5
Yves marie Bohec
Grâce
à Maurice Kœchlin, le concepteur de la tour Eiffel,
le tablier suivait les mouvements de dilatation des arcs
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2-Aspects
Techniques
La proximité du pont d'Austerlitz interdisait toute pile en rivière et
il fallait laisser une hauteur libre de 12
m au-dessus des eaux moyennes
.Ce sont ces deux impératifs qui conduisirent alors à un pont en arc. Les ateliers
de construction de Levallois-Perret remportèrent le concours grâce à une astuce,
découverte par Maurice Kœchlin, le concepteur de la tour Eiffel, qui
permettait au tablier de suivre les mouvements de dilatation des arcs. Cet ouvrage
en fer et en fonte reste donc un des plus
audacieux construits à Paris. Jusqu'à la construction du pont
Charles de Gaulle, il détenait
le record de portée entre ses appuis. En effet, c'est dû à son implantation
de biais par rapport à l'axe du fleuve que la longueur de ce pont a pu atteindre
140 mètres.
Le tablier sur lequel passent les voies de métro est suspendu par des câbles
en traction d'une épaisseur importante, à deux grands arcs métalliques comportant
trois articulations, fonctionnant eux en compression. Cette structure vient
s'ancrer dans des piliers massifs en béton
nichées le long des quais. Sous les retombées des arcs, sur les arcs, sur les
balustrades mais aussi sur les piliers, une décoration faite de sculptures et
de motifs est disposée dans le but d'en créer un réel événement dans le paysage
urbain. Ainsi les deux arcs paraboliques soutenant Le tablier par l'intermédiaire
de trente-deux montants et reliés en haut
par un entretoisement croisé. Dans la partie centrale, chacun des arcs se compose
de deux fermes en forme de croissant, s'articulant l'une sur l'autre à la clef
de l'ouvrage. Enfoncées par air comprime jusqu à une dizaine de mètres
de profondeur, les culées utilisent, pour leur part, près de 6
000 m3 de béton et de maçonnerie "
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3-Commentaires
En 193I
le trafic s'intensifiant, la Compagnie du Métropolitain conduit une
enquête sur les augmentations de poids compatibles avec l'ouvrage. La fragilité
des éléments empêcha d'utiliser la technique classique du rivetage auquel
on préféra la soudure à l'arc électrique avec du métal aux propriétés suffisamment
plastiques pour résister aux fortes tension. Quelque 2,5
tonnes d'acier furent ainsi ajoutées, soit plus d'un tiers du Poids
du viaduc primitif
1/3
du poids total du viaduc fut
rajouté lors de la rénovation de 1931
