La Gare du Nord 1861-1865
1-Programme et Parti architectural
Elle faillit naître avec le chemin de fer français : l'idée d'une ligne vers la Belgique fut en effet lancée en 1837 par le métallurgiste belge John Cockerill. Mais la concession de la ligne du Nord fut finalement octroyée en 1845 au groupe financier de Rothschild.
La construction de la gare fut confiée, sous la direction de l'ingénieur Bréville, à l'ingénieur et architecte Léonce Reynaud . Elle fut ouverte au public en 1846.
La première gare du Nord
avait une façade en pierre, toute en longueur, formée d'une suite d'arcades
rythmées de pilastres, avec deux pavillons à fronton aux extrémités. Devant,
une cour d'entrée fermée d'une grille était bordée de deux portiques abritant
des petits commerces. Les
voyageurs accédaient à un vestibule, derrière lequel ils trouvaient les bureaux
de distribution des billets puis les salles d'attente ; les salles des bagages
étaient disposées latéralement.
Immédiatement derrière
se trouvaient six voies, abritées sous une double charpente.
La gare du Nord se révéla très vite inapte à supporter la véritable explosion du trafic, notamment de lit banlieue.
L'autorisation d'agrandir la gare du Nord fut donnée en 1857 par l'administration municipale.
On ne peut établir avec certitude l'intervention de l'architecte Jakob Ignaz Hittorff en 1861, alors que les plans de la gare étaient déjà arrêtés. Les études préalables avaient été faites par les architectes de la Compagnie, Ohnet et Lejeune en face de la cour des départs. La gare était donc liberée de toute contingence administrative.
La gare du Nord nouvelle version avait été conçue avec les services installés non en tête des voies comme la première gare, mais latéralement. Ces données étaient définitivement fixées lorsque le baron de Rotschild, sans doute peu satisfait des projets de façades, fit appel à l'architecte en vogue de la monarchie de Juillet, alors au faîte d'une carrière consacrée et qui avait réalisé quelques années auparavant, dans le voisinage immédiat de la gare, la grande église de Saint-Vincent-de-Paul. Le contrat d'Hittorff, signé en janvier 1861, stipulait qu'il se chargerait du dessin et de l'execution de la façade principale, et de la composition seule des façades latérales.
Références :
La naissance des gares de Marie-Laure Crosnier Leconte aux éditions Hachette, 1990
Architectures à Paris : 1848-1914 de Paul Chemetov, Dunod, Paris 1984
Les grandes gares parisiennes du XIX ème siècle sous la direction de Karen Bowie aux éditions Délegation à l'action artistique de la ville de Paris,
Le Fer à Paris de Bernard Marrey aux éditions Picard, 1989
Photographies
Alexis Teissier
Informations Pratiques :
Ouverture :
24h/24, 7j/7
Pour plus d'informations
sur l'Histoire du chemin de fer en général :
le site officiel de la
SNCF
ou téléphonez au : 01 53 90 20 20
3-Commentaires
Contrairement à la Gare de Lyon, l'ampleur du volume de la Gare du Nord lui a permis de faire face à l'arrivée de l'Eurostar.
150 Ans plus tard la gare du Nord se voit capable d'accueillir un des symboles de notre monde moderne : le flux de voyageurs issu du tunnel sous la manche.
Malgré les contraintes (passage de la frontière, douane...), tout se passe encore dans le même volume : en jouant sur la hauteur disponible, on arrive à isoler un flux de passager sans l'extraire du volume.(cf photo de gauche, en haut)
Dela même manière, un nouveau hall vient se greffer aujourd'hui à l'ancienne gare, ajoutant une touche de modernité sans briser l'integrité de la gare. (Le système constructif est toujours d'actualité : cf photo de gauche en bas).
La gare du Nord, tout en mélant finesse architecturale et technique, propose un volume vivant qui aura su s'adapter aux besoins et répondre à sa fonction un siècle et demi après sa construction. Une veritable prouesse !
2-Aspects Techniques
Les six voies de la première gare étaient abritées sous une double charpente de 35m d'ouverture, longue de 133m, qui s'achevait par deux grands arcs en maçonnerie. Son procédé de construction était mixte, arbaletriers en bois et tirants en fer rond : les colonnes centrales, fondues en deux pieces avaient la particularité d'être creuses ce qui leur permettait de recueillir les eaux de pluie et de les déverser dans les égouts.
Dans la nouvelle gare,
le domaine d'intervention de l'architecte, secondé par son fils Charles, fut
peu à peu élargi au dessin des fermes et de leurs supports.
La portée principale de
la halle est couverte par une ferme Polonceau de 35m, appuyée sur deux rangs
de colonnes en fonte à chapiteau corinthiens, avec deux bas-côtés de 17m retombant
sur des consoles en fonte. Les grandes pièces de fonte furent commandées à
un fondeur de Glasgow.
Grâce
à ces supports intermédiaires, la longueur des tirants se trouve réduite.
L'idée de cette triple nef n'était pourtant pas nouvelle : Hector Horeau l'avait déjà imaginée en 1849 pour le concours du Crystal Palace de l'Exposition Universelle de Londres.
Les maçonneries intérieures
reprenaient les rythmes de pilastres des façades dans un joli souci d'unité.
La façade, de 160m
de long, se compose d'un grand pignon central cantonné de deux galeries superposées
qui masquent les halles latérales, avec deux pavillons à frontons aux angles.
Signe d'une évolution par rapport à la conception de la gare précédente, elle
intègre dans son articulation la halle métallique centrale.