La Gare d'Austerlitz 1862-1870
1-Programme et Parti architectural
La gare d'Austerlitz ne jouit pas des faveurs des parisiens. Sans doute cela tient-il en partie à sa situation très excentrée vers l'Est. Le choix de l'emplacement du terminus de la ligne d'Orléans sur le quai d'Austerlitz était pourtant logique en ce qu'il jouxtait un port fluvial. Mais le quartier comptait parmi les plus pauvres de Paris, et fut parmi les plus délaissés de l'urbanisme haussmannien. Le tronçon Paris-Corbeil, première partie de la ligne Paris-Orléans qui devait être inauguré en 1843, fut ouvert en 1840. Son embarcadère, commencé en 1839, avait été prévu large pour préserver l'avenir, car la compagnie d'Orléans espérait aussi avoir le contrôle de la ligne de Lyon ; elle n'obtint que Bordeaux. La gare fut commencée par l'architecte Félix-Emmanuel Callet, puis continuée par Louis Renaud.
Elle était du type à service latéral, comme la première gare de Lyon, et fut confiée au même ingénieur en chef Adolphe Jullien. Le départ, situé le long du quai, était un bâtiment sans étage, avec un avant corps au centre. L'extrémité des voies était masqué par les locaux d'administration. Elle subit deux agrandissements en 1846 et 1852, puis fut finalement reconstruite.
La seconde gare, celle que nous connaissons, a été bâtie en 1865-1868 par Pierre Louis Renaud, architecte principal de la compagnie, sous les ordres de l'ingénieur Louis-Charles Sévène. Elle conserve une organisation identique à celle du premier embarcadère, aux dimensions près : sa superficie est en effet passée de quatre à dix hectares. Malgré ces agrandissements, on ne la voit pas : elle se dissimule derrière un immeuble d'administration dont la masse, plus haute et compacte que celle des anciens bureaux, lui fait écran sur la place Valhubert. Son bâtiment de départ conserve le plan du précédent, avec un corps central. La compagnie d'Orléans a fait appel, pour la décorer, à un des meilleurs statuaires de l'époque, Elias Robert, qui a réalisé pour elle deux belles allégories drapées à l'antique, l'Agriculture et l'Industrie, à laquelle il a donné opportunément une locomotive comme attribut principal.
Inesthétique et malcommode, la gare d'Austerlitz est sauvée de la banalité par une note d'étrangeté : le métro, construit par la suite, s'y engouffre à hauteur d'étage après avoir franchi la Seine.
Références
:
La naissance des gares
de Marie-Laure Crosnier Leconte aux éditions Hachette, 1990
Les grandes gares parisiennes du XIX ème siècle sous la direction de Karen Bowie aux éditions Délegation à l'action artistique de la ville de Paris,
Le Fer à Paris de Bernard Marrey aux éditions Picard, 1989
Photographies Alexis Teissier
Informations Pratiques :
Ouverture : 24h/24, 7j/7
Pour
plus d'informations téléphonez au : 01 53 90 20 20
3-Commentaires
La gare d'Austerlitz est la petite gare de Paris, son traffic est assez réduit par rapport aux autres gares, de ce fait elle nous est moins familière.
Sa position urbaine renforce cet isolement : elle ne beneficie pas de la mise en scène habituelle de la gare et reste perdue entre de grands ensembles tels le jardin des plantes, la seine ou l'hopital de la Pitié-Salpêtrière.
Il faut tout de même saluer la qualité de la ferme Polonceau qui couvre la gare, probablement l'une des plus belles qui n'ait jamais été construite.
2-Aspects Techniques
Louis Sévène poursuit sa description par la construction de la grande halle métallique dont la portée, exceptionnelle pour l'époque, est de 52m55, pour 280 m de long.
Il avait raison de parler de "portée exceptionnelle". Des espaces libres couverts aussi vastes, 280 mètres de long, étant rares en ville, cette halle allait bientôt trouver une utilisation imprévue. Pendant le siège de Paris, elle se transforme en atelier de fabrication de Montgolfières, seul moyen de traverser les lignes prussiennes.
La description du système constructif fait ressortir des détails intéressants, notamment des innovations en matière de halles à grande portée : Les fermes sont construites selon le système Polonceau.
Son innovation concerne les " pannes qui relient les fermes entre elles" : "Leur table inférieure est cintrée en arc de cercle, de telle sorte que la panne a moins de hauteur en son milieu qu'à son point de jonction avec l'arbalétrier. Cette forme de panne,offre moins de sécheresse à l'œil que la forme rectiligne; elle a en outre l'avantage d'augmenter la rigidité de la panne, et de contreventer plus fortement l'arbalétrier, qui se trouve embrassé dans toute sa hauteur".
Notons le souci d'esthétique marié à celui d'économie technique, attitude caractéristique de cette période "héroïque" d'ingénierie française, qui allait aboutir à la Tour Eiffel.
Cette gare servit pendant près de trente ans comme tête de la ligne Paris-Orléans.
En 1900, la compagnie d'Orléans allait réaliser un projet visant à faire pénétrer ses lignes plus avant dans le centre de Paris, établissant une gare de voyageurs quai d'Orsay.